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Clássico Gordini Willys


Italiano naturalizado francês, Amédée Gordini iniciou a carreira pilotando carros da Fiat.
Durante os anos 1930, o “Feiticeiro” assume o departamento de competições da Simca, onde ficou até fundar sua própria empresa.
Cl�ssicos: Gordini Willys
Em meados da década de 50, inicia parceria com a Renault, ocasião em que cria a arisca versão Gordini do pequeno sedã Dauphine.
Apresentado em 1958, o Gordini agradou os franceses com um motor mais potente e câmbio de quatro marchas (contra três no Dauphine).
Quatro anos depois, foi naturalizado brasileiro pelas mãos da Willys-Overland.

Assim como o VW Fusca, o motor era atrás

Reformulado, o motor Ventoux de quatro cilindros e 845 cc recebeu alterações na taxa de compressão, cabeçote, comando de válvulas, carburador e nos coletores (admissão e escape).
Cl�ssicos: Gordini Willys
As modificações fizeram a potência subir de 31 cv para 40 cv, um acréscimo de 29% (embora a potência chegasse em rotação mais alta: subiu de 4.000 rpm para 5.200 rpm).

Na frente, o porta-malas, com a bateria

O câmbio de quatro marchas se fez necessário para manter a boa dirigibilidade através da redução do intervalo numérico entre as marchas: as relações de primeira e última permaneciam inalteradas.
Cl�ssicos: Gordini Willys
De 0 a 100 km/h em 36,6 segundos
A aceleração era favorecida pelo baixo peso de 750 kg. O Gordini se mostrava bem mais rápido que o Dauphine: o tempo de 0 a 100 km/h baixou de 48 para 28,7 segundos.
A máxima subiu de 116,5 km/h para cerca de 130 km/h. Era econômico e consideravelmente mais veloz que seu concorrente VW Fusca.
Cl�ssicos: Gordini Willys
Também era mais moderno, confortável e prático que o rival.

Acabamento interno mais caprichado que o do Dauphine

A carroceria três volumes empregava estrutura monobloco e além do bom espaço interno ainda oferecia a praticidade das quatro portas.
Cl�ssicos: Gordini Willys
O amplo porta-malas dianteiro não era prejudicado pelo estepe, acondicionado em um nicho abaixo do para-choque dianteiro.

Quatro portas: mais prático e confortável que o Fusca

Outra vantagem era a caixa de direção por pinhão e cremalheira, que apesar de lenta tinha precisão incomum para a época.
Cl�ssicos: Gordini Willys
O comportamento dinâmico era favorecido pela suspensão independente com molas helicoidais nas quatro rodas, dianteira por braços duplos assimétricos e traseira por semieixos oscilantes, a última com coxins pneumáticos denominados Aerostable.

Velocímetro era em escala horizontal

Fez muito sucesso. Vários proprietários aumentavam a cilindrada para cerca de 1 litro, entre eles grandes nomes como Chico Landi, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Júnior, Francisco Lameirão, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace.
Cl�ssicos: Gordini Willys
Mesmo com tantas virtudes, o Gordini foi maculado por uma série de problemas.
A baixa durabilidade dos componentes da suspensão e transmissão lhe rendeu o apelido de “Leite Glória”, maldosa analogia ao produto notório pela solubilidade.

Rádio era item de luxo

O Gordini II, de 1966, trouxe uma nova suspensão traseira. No ano seguinte surgia o Gordini III, primeiro automóvel brasileiro a oferecer freio a disco dianteiro como opcional.
Cl�ssicos: Gordini Willys
O jornalista Expedito Marazzi, porém, fazia um alerta: os espaços de frenagem eram bem maiores, pois o sistema mais eficiente acabava fazendo com que as rodas dianteiras travassem com facilidade.

As lanternas retangulares: novidade no Gordini III

É o caso deste Gordini III 1967, que se encontra aos cuidados da De Gennaro Classics.
Foi sucedido pelo Gordini IV no ano seguinte, pouco antes do encerramento da produção.
Cl�ssicos: Gordini Willys
Foram mais de 40.000 unidades comercializadas em seis anos, fazendo a alegria de entusiastas e pilotos que apreciaram toda a técnica e valentia de Amédée Gordini.

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